本文目录一览：
- 1、建设者在修建青藏铁路的过程中遇到了什么困难，是怎样克服的
- 2、建设者在修建青藏铁路的过程中是怎样克服困难的
- 3、祖国的成就 最好3分钟 100字左右
- 4、青藏铁路的修建需要克服哪些困难
- 5、青藏铁路精神的感想
- 6、中国的铁路订票系统有多强大，在世界上属于何种水平？
建设者在修建青藏铁路的过程中遇到了什么困难，是怎样克服的
一、为什么多年冻土是工程最大难关？
青藏高原是我国最大的一片冻土区。冻土对温度极为敏感，对铁路的修建有非常大的影响。在冻结的状态下，冻土就像冰一样，随着温度的降低体积发生膨胀，建在上面的路
基和钢轨会被它顶起来。到了夏季，冻土发生融化，体积缩小，钢轨也就随之降下去。冻土的反复冻结、融化交替出现，就会造成路基严重变形，整个钢轨出现高低不平，甚至扭绞成麻花状，影响正常通车。
在多年冻土区修建铁路，是世界性工程难题，一直没有得到很好的解决。全世界在多年冻土区修建铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，列车时速只有六七十公里。已有百年历史的俄罗斯第一条西伯利亚铁路，已经出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，1996年调查的线路病害率达45%。上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，1994年调查的线路病害率也达27.5%。美国、加拿大等国家的冻土铁路速度也同样不高。
就高寒冻土来说，俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长，有三四千公里，但是其海拔不高，只有两三千米。冻土虽然在加拿大、美国等国家也存在，但它们属高纬度冻土，比较稳定。而青藏高原是世界中、低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，加上青藏高原年轻，构造运动频繁，这里的多年冻土具有地温高、厚度薄、极不稳定等特点，其复杂性和独特性举世无双。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
二、如何破解多年冻土难题？
青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则，这对“被动保温”是一场革命。设计中，尽量绕避不良冻土现象发育的地段，遇到高温极不稳定的厚层地下冰冻土地段，采取“以桥梁通过”的办法。施工中，采用片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、热棒、铺设保温板等多项措施，提高冻土路基的稳定性，其中不少冻土工程措施都是国内外首创。在青藏铁路上有一种特殊的路基，即在土路堤底部填筑一定厚度片石，上面再铺筑土层的路基。这种长达111公里的“片石层通风路基”为国内首创，它好似散热排风扇，冬季从路堤及地基中排除热量，夏季较少吸收热量，起到冷却作用，可有效保护冻土路基稳定。
青藏铁路建设专家组组长、冻土专家张鲁新教授认为，青藏铁路出现大规模冻土工程病害的可能性比较小，列车时速可达100公里以上，保持全年畅通没有问题。
三、如何确保建设者人身安全？
青藏铁路沿线年平均气温在零摄氏度以下，大部分地区空气含氧量只有内地的一半左右。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。如何在严酷的环境下确保建设者生命安全，也是一项世界性难题。
铁道部和卫生部制定了完善的卫生保障措施，使医务人员与施工人员的比例达到1.5%-2%，全线配备常规医疗设备3900多台（件），职工生病在半小时内即送到工地医院得到有效治疗。遵循高原生理规律，所有参建人员在海拔较低的地区“习服”一周后，才准许到工地劳动。限定人员作业时间，采用机械施工，降低劳动强度。为了防止高原缺氧，建设单位在海拔4500米至5100米处创造性地运用高压氧舱，填补了国内外医学空白。在世界上首次进行高海拔地区人工制氧科学研究。在海拔4905米的风火山隧道，研制出每小时生产24立方米高纯度氧气的高原医用制氧设备，并将这一技术总结推广，全线共建大型制氧站17个，有效地改善了作业环境。四、如何保护野生动物？
为保护青藏高原独特而又极为珍贵的野生动物资源，铁路选线尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，西藏段工程绕避了林周彭波黑颈鹤保护区。对必须经过野生动物活动区域的路段，组织专家研究野生动物保护问题，掌握沿线野生动物分布习性和迁徙规律，尽量减少对它们的干扰。青藏铁路沿线共设置33处野生动物通道，沿线路方向累计宽度近60公里。根据不同动物的迁徙习性，通道被设计为桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式。
五、如何保护高原植被？
建设者采用分段施工、植被移植的方法，先将施工区的草皮切成块，然后用铲车将草皮连同土壤一起搬到草皮移植区，专人负责养护。路基成型后，再把草皮移植恢复到路基边坡上。对昆仑山以南自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的喷播、覆膜等技术，尽力恢复地表植被。在沱沱河、安多、当雄等高海拔地段，进行种植和移植草皮试验，获得成功后在全线推广，开创了世界高原、高寒地区人工植草试验成功的先例。
为保护高原湿地，青藏铁路尽量绕避湿地，必须经过湿地时，一般采取“以桥代路”、多设涵洞、路基基底抛填片石等措施，避免路基地下径流被切割，防止湿地萎缩
建设者在修建青藏铁路的过程中是怎样克服困难的
技术难题和解决方法：
1、千里冻土。西藏自治区的安多县是一个重要的地理分界点，由此往北上溯550公里，是青藏高原的连续多年冻土地带。青藏铁路穿过冻土区有 550 公里，真正的较深的冻土地段近 400 公里。
为了攻克冻土难题，中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基（主动降温）、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，解决的千年冻土所带来的的难题。
2、高原反应，为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。建立健全了三级医疗保障机构。
铁路沿线共设立医疗机构115个，配备医务人员600多名，职工生病在半小时内即可得到有效治疗。对职工进行定期体检，安排职工到低海拔地区轮休。青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。青藏铁路开工以来，累计接诊病人45.3万多人次，治疗脑水肿427例，肺水肿841例，无一例死亡，创造了高原医学史上的奇迹。
3、生态环保。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等中国国家级自然保护区，因地处世界“第三极”，生态环境敏感而脆弱。
对此，青藏铁路从设计、施工建设到运营维护，始终秉持“环保先行”理念，如为保障藏羚羊等野生动物的生存环境，铁路全线建立了33个野生动物专用通道；为保护湿地，在高寒地带建成世界上首个人造湿地。
为保护沿线景观，实现地面和列车的“污物零排放”；为改善沿线生态环境，打造出一条千里“绿色长廊”。这些独具特色的环保设计和建设运营理念，也使青藏铁路成为中国第一条“环保铁路”。
扩展资料：
政治意义：
西藏处于中国的西南边陲，与印度、巴基斯坦、尼泊尔等国接壤，地理位置十分重要。青藏铁路的建成运行使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆路运输时间从12至18天缩短到一周以内，推动尼泊尔落后的北部山区的经济发展，帮助尼泊尔独立自主地出现在世界政治舞台上。
同时，青藏铁路加强国内其他广大地区与西藏联系，促进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。
参考资料：
百度百科--青藏铁路
祖国的成就 最好3分钟 100字左右
中华人民共和国成立后,全国各族人民经过半个世纪的艰苦奋斗,我们伟大的祖国巍然屹立,取得了举世瞩目的成就.
烟标是历史的产物,反映着历史发展的脉搏,从烟标这个侧面能看到共和国取得的辉煌成就.
建国初期,为人促进国民经济的恢复,加速发展基础工业,在这样的背景下,各卷烟厂的烟标大都以密集的厂房和高耸入云的烟囱入画.象天津卷烟厂的“富强”、徐州卷烟厂的“丽华”、郑州卷烟厂的“勤俭”、新郑卷烟厂的“芒果”、北京卷烟厂的“工农”、德州卷烟厂的“新丰”、驻马店卷烟厂的“支农”、沈阳厂的“双跃”、哈尔滨卷烟厂的“经济”等.从中可以看到那段时间我国建设发展欣欣向荣,蒸蒸日上的大好形势. 月7 日 ,全长1226 公里的陇海铁路全线修复通车；1958 年1 月1 日,宝成铁路线也正式通车,这条铁路从1952 年7 月1 日开始施工,贯穿陕、甘、川、三省19 个市县,全长668 公里.从此送走了“蜀道难、难于上青天”的旧时代.这两条铁路的开通,这我国国民经济建设输入了新的生机.商丘卷烟厂出品的“陇海”及宝鸡卷烟厂生产的“宝成”烟标应运而生.
藏铁路创造中国乃至世界多项铁路史纪录
号称“世界屋脊”的青藏铁路今日全线开通试运营,并创造中国乃至世界多项铁路史上的纪录.
青藏铁路从西宁至拉萨全长一千九百五十六公里,是世界上海拔最高、线路最长、气候条件最恶劣的高原铁路.
在这世界高原最具挑战性的工程项目上,中国铁路建设者破解并攻克多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱“三大难题”的严峻挑战.
青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币；全线路共完成路基土石方七千八百五十三万立方米,桥梁六百七十五座、近十六万延长米；涵洞二千零五十座、三万七千六百六十二横延米；隧道七座、九千零七十四延长米.
与此同时,青藏铁路在冻土攻关、卫生保障、环境保护、质量保证等方面也卓有成效,屡创佳绩.
青藏铁路二零零六年七月一日投入试运行,届时可望成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路.
青藏铁路的修建需要克服哪些困难
修建青藏铁路遇到哪些困难？是如何克服的？
青藏铁路是世界上海拔最高（线路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上路段长960公里）、所经冻土线路最长（546.4公里）、自然条件最为艰苦的高原铁路。
多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难。
青藏铁路沿线珍稀物种丰富，生态类型独特、原始，环境敏感，一旦破坏很难恢复。
一、为什么多年冻土是工程最大难关？
青藏高原是我国最大的一片冻土区。冻土对温度极为敏感，对铁路的修建有非常大的影响。在冻结的状态下，冻土就像冰一样，随着温度的降低体积发生膨胀，建在上面的路基和钢轨会被它顶起来。到了夏季，冻土发生融化，体积缩小，钢轨也就随之降下去。冻土的反复冻结、融化交替出现，就会造成路基严重变形，整个钢轨出现高低不平，甚至扭绞成麻花状，影响正常通车。
在多年冻土区修建铁路，是世界性工程难题，一直没有得到很好的解决。全世界在多年冻土区修建铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，列车时速只有六七十公里。已有百年历史的俄罗斯第一条西伯利亚铁路，已经出现了大范围的融化下沉和冻胀隆起等病害，1996年调查的线路病害率达45%。上世纪70年代建成的第二条西伯利亚铁路，1994年调查的线路病害率也达27.5%。美国、加拿大等国家的冻土铁路速度也同样不高。
就高寒冻土来说，俄罗斯西伯利亚的冻土铁路比我们长，有三四千公里，但是其海拔不高，只有两三千米。冻土虽然在加拿大、美国等国家也存在，但它们属高纬度冻土，比较稳定。而青藏高原是世界中、低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，加上青藏高原年轻，构造运动频繁，这里的多年冻土具有地温高、厚度薄、极不稳定等特点，其复杂性和独特性举世无双。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
二、如何破解多年冻土难题？
青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则，这对“被动保温”是一场革命。设计中，尽量绕避不良冻土现象发育的地段，遇到高温极不稳定的厚层地下冰冻土地段，采取“以桥梁通过”的办法。施工中，采用片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、热棒、铺设保温板等多项措施，提高冻土路基的稳定性，其中不少冻土工程措施都是国内外首创。在青藏铁路上有一种特殊的路基，即在土路堤底部填筑一定厚度片石，上面再铺筑土层的路基。这种长达111公里的“片石层通风路基”为国内首创，它好似散热排风扇，冬季从路堤及地基中排除热量，夏季较少吸收热量，起到冷却作用，可有效保护冻土路基稳定。
青藏铁路建设专家组组长、冻土专家张鲁新教授认为，青藏铁路出现大规模冻土工程病害的可能性比较小，列车时速可达100公里以上，保持全年畅通没有问题。
三、如何确保建设者人身安全？
青藏铁路沿线年平均气温在零摄氏度以下，大部分地区空气含氧量只有内地的一半左右。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。如何在严酷的环境下确保建设者生命安全，也是一项世界性难题。
铁道部和卫生部制定了完善的卫生保障措施，使医务人员与施工人员的比例达到1.5%-2%，全线配备常规医疗设备3900多台（件），职工生病在半小时内即送到工地医院得到有效治疗。遵循高原生理规律，所有参建人员在海拔较低的地区“习服”一周后，才准许到工地劳动。限定人员作业时间，采用机械施工，降低劳动强度。为了防止高原缺氧，建设单位在海拔4500米至5100米处创造性地运用高压氧舱，填补了国内外医学空白。在世界上首次进行高海拔地区人工制氧科学研究。在海拔4905米的风火山隧道，研制出每小时生产24立方米高纯度氧气的高原医用制氧设备，并将这一技术总结推广，全线共建大型制氧站17个，有效地改善了作业环境。风火山隧道建设中“青藏铁路风火山隧道制氧、供氧系统研制与应用”的科技成果,填补了目前世界上高海拔制氧技术的空白。
四、如何保护野生动物？
为保护青藏高原独特而又极为珍贵的野生动物资源，铁路选线尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，西藏段工程绕避了林周彭波黑颈鹤保护区。对必须经过野生动物活动区域的路段，组织专家研究野生动物保护问题，掌握沿线野生动物分布习性和迁徙规律，尽量减少对它们的干扰。青藏铁路沿线共设置33处野生动物通道，沿线路方向累计宽度近60公里。根据不同动物的迁徙习性，通道被设计为桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式。
五、如何保护高原植被？
建设者采用分段施工、植被移植的方法，先将施工区的草皮切成块，然后用铲车将草皮连同土壤一起搬到草皮移植区，专人负责养护。路基成型后，再把草皮移植恢复到路基边坡上。对昆仑山以南自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的喷播、覆膜等技术，尽力恢复地表植被。在沱沱河、安多、当雄等高海拔地段，进行种植和移植草皮试验，获得成功后在全线推广，开创了世界高原、高寒地区人工植草试验成功的先例。
为保护高原湿地，青藏铁路尽量绕避湿地，必须经过湿地时，一般采取“以桥代路”、多设涵洞、路基基底抛填片石等措施，避免路基地下径流被切割，防止湿地萎缩。
青藏铁路精神的感想
精神:
经过5年多的艰苦奋战，2006年7月1日，青藏铁路将实现全线通车试运营，几代人的梦想被坚实的铁轨举起。作为世界上海拔最高的铁路，青藏铁路的开通，将彻底结束占全国八分之一国土面积的西藏自治区不通铁路的历史。
早在上世纪初，孙中山先生就提出了把铁路修建到拉萨的设想，但是在积贫积弱的旧中国，再好的设想也只能写在纸上，根本无法付诸实施。建国后，新中国的建设者们仅用7个月零4天便修通了第一条穿越青藏高原的进藏公路———青藏公路，随后，修建进藏铁路便列入党中央、国务院的重要议事日程。在毛泽东、邓小平等老一辈中央领导人的亲切关怀下，全长814公里的青藏铁路一期工程西宁至格尔木段于1979年铺通，1984年交付运营。但是，限于当时国家的经济实力和高原冻土等筑路技术难题尚未解决，青藏铁路格尔木至拉萨段被迫停建。
随着我国综合国力的增强，随着西部大开发战略的实施，2001年，青藏铁路格拉段开工建设，十万建设大军从祖国的四面八方奔赴青藏高原，使旷古高原、茫茫雪域萌发出千古未有的生机与活力，在这片神奇的土地上留下了无数可歌可泣的动人故事。“挑战极限、勇创一流”，他们用智慧、汗水和勤劳诠释着青藏铁路精神，攻克了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱等世界性的工程技术难题，打破了西方媒体“青藏铁路根本过不了风火山”的预言，创造出一个个世界奇迹。青藏铁路横跨昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山脉，穿越长江、黄河等五大水系的源头雪水河、沱沱河、通天河等九条河流，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，宛如一条钢铁巨龙横跨在世界第三极，并将成为青藏高原钢铁大动脉。
二
风火山隧道、昆仑山隧道、羊八井1号隧道、通天河特大桥、开心岭特大桥、长江源特大桥、拉萨河特大桥、青藏铁路第一高桥———三岔河大桥、青藏铁路第一长桥是清水河特大桥……青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里，贯通了一系列高原隧道，架设了675座桥梁，桥梁全长159.88公里，相当于每7公里铁路中就有1公里的桥梁。
青藏铁路是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土里程达550公里，堪称“世界冻土工程博物馆”。青藏铁路是世界冻土区工程建设领域第一次大规模地、全面地综合应用多种工程措施解决冻土问题的典范。这些全新的思路和工程科技创新，标志着青藏铁路多年冻土工程实践已处于世界领先水平。
为了破解困扰世界高原铁路建设领域的冻土问题，我国铁路科研部门早在上世纪60年代初，就组织科技力量在青藏高原海拔4800多米的风火山一带，建立了冻土科研基地———风火山观测站。40余年来，科研人员坚持观察、记录气象和冻土变化，为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。青藏铁路建设者通过一系列先进的工艺，不但确保了低氧低压条件下的安全施工，而且成功破解了高原冻土施工难题。“风火山多年冻土隧道施工技术”先后荣获2004年度青海省科技进步一等奖和2005年度国家科技进步二等奖。
经过数十年持之以恒的艰苦准备和5年的建设实践，中国铁路建设者相继攻克20多项世界性高原冻土施工难题。即将开通的青藏铁路最高时速可达120公里，远远高于俄罗斯等国家冻土铁路40公里至60公里的时速。
青藏铁路开工之前，国家有关部门对青藏高原的气候、环境、物种和生态进行了专题研究。青藏铁路确定的环保目标包括：确保冻土环境保持稳定、江河水质不受污染、水土流失防护得力、高原植被有效保护、野生动物迁徙自由、铁路沿线景观不受破坏等。为保护青藏高原异常脆弱的生态环境，青藏铁路的环保投入达15.4亿元，参建单位以“保护青藏高原一草一木”为己任，采取了移植草皮、在高寒地带人造湿地、为野生动物设置迁徙通道等环保措施，打破了我国过去工程建设“先破坏后治理”的旧模式，尝试和探索了我国重大工程环保新模式，成为中国交通史上的环保典范。
青藏铁路横跨可可西里和唐古拉山无人区，在海拔4000米以上地区，恶劣的高原气候环境严重威胁着建设者生命健康安全。青藏铁路建设总指挥部提出“先生存，再生产”，各参建单位“兵马未动，保障先行”。工程沿线建立了三级医疗机构，平均每10公里一座医院，职工生病在半个小时内可以得到有效治疗。施工大规模采用现代化机械设备，大大降低了工人的劳动强度。在这里，以人为本的思想得到充分体现，从而创造了参建单位无一人因高原病死亡的奇迹。
三
随着青藏铁路全线通车试运营，人流、物流、信息流等将加速这块高大陆的现代化进程，低成本、大运能、全天候不间断的铁路运输，将进一步激活青藏高原的内在活力，让古老的高原更加开放，更加生机勃勃。
青海省矿产资源保有储量潜在价值17.2万亿元,占全国矿产资源保有储量潜在价值的13.6%,许多国内外投资商早已看好这个市场,看好这里丰富的资源,但由于青海省的交通运输条件的限制,资源开发进展缓慢。随着青藏铁路的建设，在党中央、国务院和国家有关部委的关心支持下,兰青铁路增建第二线工程和青藏铁路西格段应急工程先后开工，青海铁路建设有了重要突破,标志着全省铁路客货运输能力得到了大幅度提高，将极大地带动青海的经济社会发展，加快青海资源转换的步伐。
青藏铁路建成后，将把西藏首次纳入全国四通八达的铁路网络中，通过铁路运输解决西藏经济活动中的远距离运输问题，大幅提升进出藏货物量，促进旅游业的发展，转变落后的思想观念，为产业结构调整创造条件，消除西藏可持续发展中的交通“瓶颈”制约，为西藏的可持续发展创造良好的基础设施条件。
同时，随着青藏铁路的通车，将为游客提供更加便利、廉价的交通条件，大批海内外游客将踏上高原、乘车揽胜，饱览青海湖、金银滩、纳木错、原子城、塔尔寺、昆仑山、唐古拉山等高原湖泊湿地、名山雪原胜景，丰富独特的高原旅游文化资源也将得到进一步的挖掘和开发，从而带动青藏两省区第三产业的大发展。
世界屋脊交通格局的改变，将深刻影响这一地区经济和社会发展的格局，在“铁轨经济”的巨大牵引下，青藏高原的产业资源和文化优势将进一步整合，产业合作与分工在市场资源的配置下将更加明晰，最终将形成一个青藏高原经济区域，成为西部大开发进程中的一个重要发展极。
“天路”畅想
汽笛声声入高原。
曾经，青海很远。一首《在那遥远的地方》，吟唱着她的美丽，也演绎着她的距离；
而今，青海很近。一条“天路”跃昆仑，这头儿是世界屋脊，那头儿是沿海内地。
青藏线，穿越千年历史的叹息，穿过亘古沉寂的高原，穿破“冻土不可战胜”的神话，穿行于世人惊奇的眼里……穿山越岭，穿云破雾，巨龙腾起“第三极”，当惊世界殊！
不是吗？风起昆仑，收入眼帘心头的，是旷世伟业跨越高原的雄浑神奇；
不是吗？潮涌西海，扑进襟怀胸口的，是普天同庆成就梦想的豪情大气。
记忆挥之不去，一千八百多个日夜，每一刻都面临艰难曲折，面临高寒缺氧；每一刻都是生命、毅力的极限挑战，勇气、智慧的最大考量。
感动留在心中，十万大军骁勇奋战，为了肩负的国家使命，团结协作，众志成城，手持彩练当空舞，挥洒热血写春秋，铸就天路驮起的丰碑。
从追求到梦圆，从蓝图变为现实，是因为我们伟大祖国的强盛，是因为伟大时代的创新，是因为伟大民族的精神。当汽笛鸣响在千里牧场，当铁龙呼啸在茫茫雪域，作为中华儿女能不为青藏线———这一我们创造的人间奇迹而倍感自豪？能不为见证青藏线通车———这一激动人心的时刻而欢欣鼓舞！
青藏线，跃出高原，看东方红日，跃起在一个新的高度。
青藏线，挺进向前，携八面来风，奋进在一个新的时代。
感想:
什么好好工作为社会做贡献,做好工作,不断努力为小康社会做献出自己的一份力量~~~~晕~政治考试我就这么写滴
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中国的铁路订票系统有多强大，在世界上属于何种水平？
随着生活质量普遍提高，人们有了更多时间休闲和出行，务工流、学生流、探亲流高度汇聚。岁岁年年的春运，也见证和反映出近年来中国科技和经济的巨大变迁。
2008年的春运，中国铁路客运能力达到破纪录的1.96亿人次。面对巨大的压力，破解困局唯一的办法就是加快推进中国铁路现代化，推进铁路技术装备现代化，其中高速铁路成为重要的发展目标。
从上世纪90年代开始，中国集中科研力量展开规模庞大，广泛深入的基础理论和建造技术研究。中国科学院院士、西南交通大学教授沈志云说到：我们中国铁路票务系统是世界第一。原因主要有以下三点：
所销售商品极其复杂（SKU极多）
商品和商品之间、横跨全国的渠道之间，都相互干涉
访问量极大
销售商品多且复杂
在电商平台上，每个商品对应一个SKU，有人购买1件，库存就减1。而12306的特殊性在于，火车票是一种动态的SKU，计算起来的数据量可能是普通电商产品的数百倍。
以北京西到深圳福田的G71次高铁为例，共有17个站、3种座位。表面看起来是3个SKU，即G71商务座、一等座、二等座，但实际上，G71次高铁有408个SKU。
也就是说，如果旅客购买了一张北京西站到涿州东站的车票，G71次高铁的SKU要减去16；而如果购买的是北京西站到深圳福田站的车票，则要减去136个SKU。
而这些计算数据，需要在大量购票者抢票的数秒，甚至数毫秒内完成。
中国有1805个客运火车站，且每条线路上一天有几十~数百班次的火车。如此排列组合算下来，SKU数是天文数字。
商品间、渠道间相互干涉
12306相比淘宝，“商品”间还会互相干涉。比如如果有人 买了济南到南京的高铁票，那么其他涉及同路段的高铁票也需要校验是否还能售卖。比如北京到天津的就不受影响（不重叠），但徐州到上海的可能就售空了。而如果有退票、改签，同样需要相应给其他SKU加上库存，这是其他电商平台所没有的情况（例如南京到上海有人退票，北京到上海、上海到天津可能就有了一张票可以卖）。
访问量极大
2020年春运期间，12306在高峰日网络点击量高达1495亿次。作为对比，Pornhub每天访问量约1.15亿次。根据个人经验，每次访问浏览应该不超过10个网页，最多不超过50个，也就是点击量最多50余亿次。那么可以说，P站相比高峰的12306，点击量只是个零头。
在这样的高难度下，12306几乎不挂，买票、查票反应较快，购买和退票能够实时返回结果，实在是一件很厉害的事情，全球第一实至名归。